Reindrifta og Nord-Norgebanen
«Det reindrifta bør være livredd for, er at Nord-Norgebanen (NNB) ikke kommer, for da kommer motorveiene».
Debatt
Dette er et debattinnlegg. Innlegget uttrykker skribentens egne synspunkter.
I forbindelse med den nye situasjonen for Nord-Norgebanen (NNB), har NRK en artikkel ved journalist Anders Boine Verstad, med overskrift: «Redd for slike blodbad når NNB blir nærmeste nabo», (20/4-2021). Der kommer blant annet de vanlige massakrebildene fra Nordlandsbanen. Her må man ha klart for seg at en del av banen, Dunderlandsbanen, var bygd for cirka 115 år siden, mens resten delvis er over 75 år og nyeste del «bare» vel 60 år gammel. I dag finnes annen teknologi!
Det reindrifta bør være livredd for, er at Nord-Norgebanen (NNB) ikke kommer, for da kommer motorveiene. Det som produseres i nord må til markedene på en eller annen måte. Dagens veier vil ikke klare dette, og de nye veiene blir utvilsomt 3- eller 4-felts motorveier, for hastigheter over 110 km/t. Disse krever flerdobbelt areal i forhold til det en jernbane bruker, samtidig som veier med slik hastighet vil kreve inngjerding. Veier skaper også reinmassakre, noe vi blant annet har sett på Alta–Kautokeinoveien, som bare er en vanlig tofeltsvei for 80–90 km/t.
Inngjerdet motorvei blir en evig barriere mellom beiteområder og over trekkveier.
Dessuten gir veier en stadig «knoppskytingseffekt» som ikke finnes for jernbanen.«»–
Blir moderne jernbane et stort problem for reindrifta, må det være fordi myndighetene ønsker dette. All nedbygging av beiteområder og trekkveier er feil, men i dette tilfellet blir jernbane absolutt det minste ondet.
I avisa Fremover, 23. april 2021, tar et leserbrev fra syv aktører opp reindriftsproblemer i samband med samferdsel, det vil si vei og jernbane. De tar opp mange sider av dette, deriblant enkelte måter å redusere problemene på. Det rare er at den tilsynelatende mest nyttige metoden (også rimeligere i bygging) overhodet ikke nevnes; nemlig brubaner/viaduktbaner.
Denne formen for jernbane er de siste årene bygd ut over flere tusen kilometer i Kina. Det jeg har hørt, sier at dyrene fort venner seg til disse, og at tamdyrene etterhvert nytter banene som ly for nedbør og le for vind. Om det da er uenighet om Kinas begrensede demokrati (og frykt for å virke Kina-vennlig), som ligger bak mangelen på interesse , er dette uansett en lite givende måte å behandle nyttig teknologi på.
Den svenske jernbanespesialisten Per Corshammar har utviklet denne teknologien videre, og hevder at den både er billigere og raskere å bygge enn konvensjonelle baner, og medfører langt mindre slitasje på landskapet under byggingen.
I tillegg vet vi at moderne jernbane, bygd for relativt høy hastighet og tung godstrafikk, vil – både i Troms og Finnmark – befinne seg under bakken rundt halvparten av strekningene. I Nordland rundt 70 prosent under bakkenivå. Dette betyr enda mindre konflikt med beiteområder og trekkveier. Unntaket er selvsagt byggetiden, da spesielle hensyn nødvendigvis må tas.
Her må man bare berømme jernbanemotstanderne som klarer å holde slikt borte fra diskusjonen, for at folk skal tro at jernbane fortsatt må bygges slik man gjorde på 1800-tallet. Bildene fra reinmassakrene på Nordlandsbanen egner seg godt som propaganda mot jernbane gjennom Nord-Norge, men ikke som veiledning for moderne jernbanebygging.
Reindriftas folk bør vise skepsis til hva jernbanemotstanderne gjennom masse år har fortalt dem. Motstanderne av NNB gir blaffen i reindrifta. De vil helst ha reindrifta bort, og er villige til å benytte teknologi som virkelig vil bety slutten på store deler av drifta, slik vi nå kjenner den. (Se ovenfor).
I en artikkel i Folkebladet 29. april, blir Aili Keskitalo, presidenten for Sametinget, intervjuet om NNB, under titelen «Skremmende».
Det som virkelig er skremmende her er mangelen på informasjon til Sametinget om moderne banebygging og om konsekvensene av «Ingen jernbane i framtida».
Kombinasjonen av brubaner, andre former for over-/underganger, og den høye andelen tunneler, betyr ganske enkelt at: Skal rein bli påkjørt på strekningen Fauske–Kirkenes må den først dras inn på jernbanelinjen.
Brubaner, sammen med tunnelene, betyr at tap av beiteland blir beskjedent og at trekkveiene holdes åpne. Kina har et nett av brubaner, delvis bygd av ovennevnte årsaker, og som snart tilsvarer Norges totale jernbanestrekninger. Altså ingen ukjent teknologi.
For øvrig er det grunn til å anta at bare ett av de foreslåtte vindkraftprosjektene vil rasere mer beiteland enn hele stambanen. Kanskje bør kanonene rettes mot annet hold?
Det finnes knapt noen jernbaneforkjempere som ønsker å skade reindriftsnæringen, og vi er godt informert om problemene næringen sliter med. Vi mener at moderne jernbane blir et lite problem, i motsetning til utbygging av motorveier og andre ideer.
