Rødlistede og utdøende motargumenter

I virkeligheten har motstanderne av NNB bare et eneste argument igjen, men det er til gjengjeld ytterst tungtveiende i de riktige sirkler. Prosjektet ligger nemlig i Nord-Norge.

Ett etter ett har argumentene mot banen blitt oppløst i tynne lufta, og til slutt tatt ut av diskusjonen fordi brukerne har innsett at de bare var alt for svake.

Dette med at det i det 21. århundre er teknisk håpløst å bygge bane i «de dype fjorder og høye fjellmassiver» i nord. Tull. Det at det ikke finnes passasjergrunnlag, mens en av årsakene til dette er mangel på jernbane i nord, og at banens hovedformål - godstransport - blir glemt. Hele tiden er det terpet på lave passasjerprognoser, prognoser andre jernbanespesialister mener er alt for lavt estimert. Det som aldri beregnes for lavt i nord, er derimot utgiftssidene.

Så var det den kjære, kjære Tysfjorden. Sperringen som skulle gjøre prosjektet totalt umulig, og som fikk en stortingsrepresentant (som da bare var kandidat) til å anslå en kostnad på 300 mrd for forseringen. Dvs to-tre ganger totalprisen for banen iflg 2019-utredningen. At problemet allerede var foreslått løst i 1992-utredningen, ble oversett. Dette argumentet er nå også tørket bort. Men, det er alt for dyrt, selvsagt, som alt annet som skal bygges i nord.

Samme vei synes det å gå med den samiske motstanden som er forsøkt bygd opp gjennom skremselsbeskrivelser, både mht massakre av rein og rasering av beite- og bruksland for reindriftsnæringen. Men som med Tysfjordpasseringen er det vanskelig å holde fakta skjult i det lange løp. Og fakta synes å være, at i motsetning til veiutbygginger og vindkraftbygging som vil rasere enorme arealer for reindrifta, er jernbane det mest gunstige, også for reindriftssamene. Argumentet, som ikke har vært gyldig på lenge, er på tur over i glemselen.

Men så kommer vi til selve hovedargumentet i vårt rike land: Økonomien. En Nord-Norgebane vil ikke gi samfunnsøkonomisk overskudd! Det gjør trolig ingen andre baner i Norge heller, bortsett fra Ofotbanen. Men det er jo så gnistrende klart. Å bygge en bane i nord, som kanskje ikke gir overskudd, er ren galskap.

For sikkerhets skyld finnes det jo mange måter å oppnå et ønsket resultat av beregninger og utredninger, i hvert fall ut fra hva enkelte økonomer sier. Problemet her er bare at plutselig dukker det opp en jernbanefagmann som mener seriøst at en slik bane (NNB) på visse premisser kan gi driftsoverskudd på flere milliarder årlig. Dette tilsier at banen i løpet av sin tekniske levetid vil betale seg sjøl, i tillegg til alle goder og frynsegoder som samlet betyr et fremragende godt samfunnsøkonomisk resultat. Økonomiargumentet eksisterer egentlig ikke, uten hensyn til økonomisk resultat, fordi det ikke bare er i sør jernbanens utviklingsmessige virkninger trengs. Vi trenger dem også i nord, og som 1992-utredningen - den hittil grundigste - konkluderte med (1.1 Måloppnåelse): «--. Pga. all trafikk med jernbanen er overført trafikk fra andre mindre gunstige transportmidler, ligger nytten av prosjektet høyt. Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten for Nord-Norgebanen ligger på samme nivå som jernbanestrekninger i Sør-Norge». (Dette til tross for at prosjektet var belastet med urelaterte kostnader, som elektrifisering Fauske-Bodø, og turisttrafikk ikke var tatt med).

Oj-oj! Hva gjør vi nå?

Vel, i virkeligheten trenger selvsagt Nord-Norge ingen jernbane. Det er bare syting der oppifra. Men vi har jo vårt eminente kortbanenett, der Widerøe eller andre vil sørge for å frakte de få passasjerene som finnes. Og kommer noen og maser om fly og klima, og alt dette tøyset, så husk: Nå kommer batteriflyene! De er ikke bare rett rundt hjørnet, nei, vi har dem også her i nord. Flyskolen på Bardufoss har allerede to stykker!

Men så var det Adam og hans korte tid i paradiset:

I bladet For Jernbane, (stort sett det eneste tidsskrift eller avis i Oslo som våger å ta inn positive skriverier om NNB), finner vi en artikkel i nr 2/2021. Den har overskriften: «Batteridrivna passagerareflygplan är en flygteknisk omöjlighet», og er skrevet av Kenneth Nilsson. Han har ansvaret for forprosjektering av sivile fly på SAAB i Linköping og Deutsche Airbus i Hamburg. Technical Manager, SAAB 2000 Program. Vært sjef for Tillämpad aerodynamik, SAAB.

Det denne herren i realiteten skriver, er kort og godt at dagens batteriteknologi gir en alt for lav energitetthet pr vektenhet, til å være i nærheten av å kunne nyttes for passasjertransport.

Tesla-batteriene han refererer til, f eks, har en energitetthet pr kg på 1/70 av jetfuel/A-1.

Men da gassturbiner har en lavere effektivitet enn elektriske motorer, trenger vi bare rundt 25 kg batterier for å dekke 1 kg jetfuel. Dvs at flyet eksempelvis må ha ca 25 tonn batterier for å dekke energien fra 1 tonn jetfuel. Det går hardt ut over nyttelasten.

Nilsson viser bare at dette ikke funker, og følgende er ikke hans ord: Men det betyr at vi trenger en batteriteknologi som ennå ikke er oppfunnet, for å drive vår kortbaneflåte batterielektrisk. Hvor mange tiår dette kan ta, og om det i det hele tatt kommer, vet ingen.

Der døde altså et av de aller siste argumentene mot NNB. Men «Vil ikke, vil ikke!!», er vel i grunnen eneste nødvendige argument i denne sammenhengen.

Derimot bør følgende fra 1992-utredningen fremheves: «Bosetningsmønster og reisevaner i Nord-Norge er ideelt i forhold til jernbanens konkurranseevne. Byene er noenlunde jevnstore og ligger i avstand 9 - 40 mil fra hverandre. Nord-Norgebanen utgjør et sprang når det gjelder transportkvalitet, med tilnærmet halvering av dagens reisetider eller enda bedre».

Det finnes omtrent ikke relevante argumenter mot Nord-Norgebanen, bare innbitt og irrelevant åpen og skjult motstand sentralt. Det er det som er så foruroligende.